OTOMASYON ve EKİP KAYNAK YÖNETİMİ

Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi

1950'li yıllarda jet çağına geçilmesi ile birlikte, uçak kazalarının büyük oranda insan hatalarından kaynaklandığı dikkat çekmeye başlamıştır. Teknoloji geliştikçe insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için, pilotların uçuş sırasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiştir. Ancak, bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için, pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha yoğun eğitimlere tabi tutulmaları gerekmiştir. Analog sistemli uçaklarda eğitim almış, hatta uzun süre bu uçaklarda uçmuş pilotların dijital sisteme geçişleri, oldukça uzun süren bir intibak dönemi gerektirmiştir. Uçuş emniyetinin arttırılması için, gelişmesi zorunlu saha haline gelen otomasyon, kullanıcıların iş yükünü azaltmak ve insan hatasını kısmen önlemek üzere geliştirilmiştir. Fakat, kısa sürede daha fazla otomasyonun, daha fazla emniyet anlamına gelmediği görülmüş, aksine otomasyon, birçok tartışmalı konuyu beraberinde getirmiştir. Otomasyonun uçuş emniyetini sağlamaya yardımcı olduğu gibi, durum muhakemesi yeteneğinin azalması ve ekip koordinasyonunu azaltma gibi riskleri de beraberinde getirdiği gerçeği unutulmamalıdır.

İnsan-otomasyon ilişkisini anlamak için, ekiplerin otomasyonu nasıl kullandıklarına bakmak gerekir. Bunun için kişilerin otomasyon eğitimlerine nasıl yaklaştıkları önemlidir. Pilotların eğitim seviyesi, otomasyon öncesi bilgisayar bilgisi, uçaklar arasındaki sistem farkı, eğitim modeli, organizasyon kültürü ve pilotun geçmişi, otomasyon eğitimlerinde öncelikli unsurlardır. Yapılan bir araştırmanın sonucuna göre, ekip ne kadar iyi olursa olsun sıfır hata ile uçamamakta ve saatte ortalama 3-10 arası hata yapmakta, ancak bu hataları bertaraf edebilmektedir. Otomasyon ile bu hatalar kontrol altına alınmaya çalışılmaktadır.

Modern ve fazla otomatik hale gelmiş ve özellikle bilgisayar destekli kokpiti olan uçaklarla emniyetli uçuşlar yapabilmek için, pilotun uçuşu idare tarzında bazı değişiklikler yapması kaçınılmaz olmuştur. Eski günlerin boş gökyüzü,ilkel seyrüsefer yardımcıları, yer kontrolörlerinin uçuşa karışmamaları ve uçuşu sınırlayan kaidelerin azlığı, artık çok gerilerde kalmıştır.

Seyrüsefer yardımcıları, otopilot, elektronik teçhizat, uçuş yönetim sistemi ile ilgili yazılım ve donanımlar ile uçaktaki pek çok karmaşık sistem,eskiden pilotun yaptığı birçok alışılagelmiş pilotluk görevini üstlenmişlerdir. Modern çağın profesyonelleri olarak pilotlardan istenen bilgi ve becerilerde meydana gelen değişikliklere ayak uydurmaktır. Uçakla pilot arasındaki münasebet, idareci ve kendine bağlı çalışanları arasındaki ilişkiye benzemiştir. İnsan faktörü ile ilgilenen otomasyon ve uçak tasarım uzmanları, kokpit otomasyonu uygulamalarının uçuş ekibine etkisini tanımlamakta hala zorlanmaktadırlar.

Otomasyonun yeni nesil uçakların kaçınılmaz bir parçası olması nedeniyle, uçuş ekiplerinin bunun avantaj ve dezavantajlarını değerlendirmesi gerektiği yorumunu getiren, Wiener ve ekibi, otomasyonun uçuş ekibini sağlamakta yardımcı olduğu gibi durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması, otomasyona aşırı güven, kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip koordinasyonunu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği tespitini ortaya koymuştur. 1980'li yılların başında, otomasyon ile modernize edilmiş uçaklar uçmaya başladığında kaza oranlarında artış kaydedilmiştir. Otomasyon içeren uçuş sistemlerinin yanlış kullanılması, kullanılması gereken modların hangilerinin olduğunun tam olarak bilinmemesi, birçok CFIT kazalarına neden olmuştur. Otomatik uçuş sistemine pilotlar tarafından bilgilerin hatalı yüklenmiş olması da bir başka kaza nedenidir. Bazı kazalarda pilotlar, otomasyonun arıza hususunda bilgi aktarmadığını fark edemememişlerdir. Ne yazık ki, yukarıda verilen örnekler gibi, insan-otomasyon problemlerinden kaynaklanan kazalar, meydana gelmeye devam etmektedir. Uçak ve otomasyon yazılımını gerçekleştiren kişilerin, tüm iyi niyetlerine rağmen,otomasyonun insan hatalarını her zaman bertaraf edemediği, hatta bazı durumlarda artırabildiği görülmüştür.

Otomasyon, pilotlar tarafından bilinçli şekilde ve kullanım usullerine uygun şekilde kullanılmadığında, başlı başına kaza sebebi olarak ortaya çıkabilir.

American Airlines'e ait bir Boeing 757 uçağı, 20 Aralık 1995 günü Kolombiya-Cali'de dağlık bir alanda alçalmaktaydı. Pilotlar, FMS'te (Flight Management System) rota için Cali-Beacon'ı ayarlamak istediler. Uçak bilgisayarının ana belleğinde, iki adet birbirine çok yakın kod yüklü idi. Bunlardan birisi, Cali, diğeri ise Bogota meydanına aitti. Pilotlar genel bir eğilim olarak, sistemde önce görülen, uçak rotasının çok gerilerinde kalmış Bogota-Beacon kodunu seçtiler ve uçuş planına yüklediler.

Pilotların bu seçimini takiben uçak Bogota'ya doğru dönüşe başladıktan kısa bir süre sonra dağın yamacına çarptı. Bir diğer olay da 1994 yılında China Air'e ait A300-600 uçağının Japonya'da Nogaya meydanına alçalması esnasında otopilotun, uçağı pas geçirmeye, pilotların dakikalarca otopilotun reaksiyonuna rağmen inmeye çalışması sebebiyle uçak düşmüştür. Uçuşun sonra dakikalarında, pilotların otopilotu tamamen devreden çıkarma olanakları sözkonusu olmasına rağmen, bunu hiç denemedikleri, çünkü bu konuda eğitilmedikleri görülmüştür.

UÇUŞ YÖNETİMİ VE CRM

Uçuş yönetimi, bir uçuş görecini yerine getirebilmek hedefine yönelik olarak, gerekli becerilerin bir araya getirilmesi ile kaynakların emniyetyi, etkin ve verimli olarak kullanılmasıdır. Kısaca bir uçuş görevinin yapılması faaliyetine, uçuş yönetimi denilebilir. Amaç, görev ortamı içerisinde oluşabilecek engelleri tanımak ve bu engelleri aşabilmektir. Bu maksatla havacılıkta başarılı olabilmek için bireyin kendine güvenini artırması, uçuş disiplinini geliştirmesi, zayıf ve güçlü yanlarını tanıması, etkin bir ekip lideri ve gerektiğinde takipçi olması önem arz etmektedir. Yapılan iş her ne olursa olsun amaç, uçuş emniyetini sağlamak ve kaynakların yönetimini daha iyi başarmak olduğuna göre, uçuşla ilgili faaliyetlerde önem verilmesi gereken konu, insan faktörüdür.

Uçuş görevinin emniyetini ve verimliliğini artırmak için, görevin yapılmasına katkı bağlayan herkesin, en az pilotlar kadar, görev etkinliği ve karar vermede, ellerinde var olan kaynakları ve kapasitelerini etkin kullanmaları gerekmektedir.

Sivil hava taşımacılığında, jet motorlu uçak dönemine kadar yapılan uçuş görevleri, bireysel uçuş görevleri şeklinde olmuştur. Dolayısıyla uçuş yönetimi de, bireysel pilot kabiliyeti ve bakış açısıyla değerlerlendirilmiştir. 1950'li yılladan itibaren sivil havacılık sektörünün gelişmeye başlaması ile, uçuş yönetiminin başarısının, bir bireyden çok bir ekibin çalışması ile mümkün olduğu görülmüştür. Havacılık alanındaki gelişmelerle beraber, bir uçuş görevinin gerçekleşmesine katkı sağlayan unsurlar da artmıştır. Bu artışa paralel olarak, insan faktöründen kaynaklanan ve kazalara sebep olan yönetim problemleri de artmaya başlamıştır. Bu problemleri çözebilmek maksadıyla, bugüne kadar pekçok bilimsel araştırma yapılmış, çeşitli programlar ve modeller oluşturulmuştur. Geliştirilen programlarla uçuş yönetiminde insan hatasını azaltmayı amaçlayan, emniyetli uçuş görevleri yapılması hedeflenmiştir. Bu programlarda ekip kaynak yönetimi; ekip koordinasyonu, iletişim ve liderlik becerileri konularında, ekiplerin eğitilmesinde etkili bir araç olmuş, gün geçtikçe daha önemli hale gelen, emniyetli, etkin ve verimli uçuş görevlerinin yapılmasında, uçuş yönetimine katkı sağlamıştır.

Kaynak: Ekip Kaynak Yönetimi Kitabı